http://crustgroup.livejournal.com/45626.html Звали его Иванов Иван Иванович. Ещё его звали "Иван в кубе", и потому, что родился он в деревне Раменье Тверской губернии, и за его архетипические "имя-отчество-фамилию" и за то, что голова у этого человека работала, как высокопроизводительный компьютер. "Иван в кубе" был ровесником нового времени — его годы жизни уложились между 1918 и 1999 годом. Родившись в революционной России, Иван Иванович скончался уже в независимой Украине. Длинная, но безумно насыщенная жизнь. Я не знал его лично, но много слышал о нём от своего отца и дяди, которые много лет работали с ним бок о бок. И я хочу написать несколько статей о том безумно интересном моменте "бури и натиска", когда, казалось бы, было возможно всё. Надеюсь, Иван Иванович не обидится на меня за то, что я поставил его имя в заглавие этого небольшого цикла. Итак, Иван3. Или жизнь простого советского "почтового ящика". В этом рассказе не будет технических подробностей. Я не буду утомлять вас химическими формулами или типоразмерами запорной аппаратуры. Ведь это — лишь вольный пересказ разговоров за чаем на днепропетровских кухнях. Ведь о чём говорят на кухнях? На кухнях говорят о ракетах! Ведь кухни и ракеты — это такой же метафизический дуализм ХХ века, как и салоны и борзые щенки — метафизическая пара предыдущего, XIX-го века. Это — не мифический одновременный старт ДВУХ "Шаттлов" в "Армаггедоне" с Брюсом Уиллисом. Это — суровая реальность нашей страны. В 1964 году, в ответ на заявления США о намерении произвести высадку человека на Луну, в СССР была принята своя концепция Лунной программы. Работы по созданию компонентов лунного комплекса было решено разделить между всеми ведущими космическими КБ тогдашнего СССР — реальный объём технических и конструкторских сложностей по реализации данного проекта объективно не позволял сосредоточить все разработки в рамках единственного, пусть и самого мощного КБ. Поэтому работы над посадочным модулем лунного корабля поручили КБ Михаила Кузьмича Янгеля, расположенного в Днепропетровске, на территории Южного машиностроительного завода (ЮМЗ). Орбитальный же комплекс лунного корабля, более известный сейчас, как пилотируемый корабль "Союз", остался в разработке у КБ Сергея Павловича Королёва. Надо сказать, что разработка орбитального и посадочного модулей для Лунной программы шла в условиях жесточайшей экономии веса кораблей. Так, например, в силу ограничений на посадочный вес лунного посадочного модуля ЛК был выбран вариант одноместной капсулы. В силу таких ограничений приходилось придумывать постоянно какие-то "заплатки" на моменты, которые у конкурирующих с СССР американцев решались гораздо проще. Так, на поясе скафандра "Кречет", который разработали для посадки на Луну, существовал так называемый «обруч», предназначением которого было помочь космонавту подняться, если он вдруг упадёт на поверхности Луны. Поскольку во время экспедиции комплекса Н1-Л3 на Луне пребывал только один космонавт, то соответственно помощи ему ждать было неоткуда. Поэтому «обруч» позволял ему самостоятельно перевернуться на живот и подняться. У американцев такой проблемы не было — всё-таки второй космонавт всегда мог помочь упавшему собрату. Кроме того, на всякий пожарный на посадочном модуле ЛК установили ещё и аварийную автоматическую лебёдку, чтобы в случае совсем уж нештатной ситуации затянуть космонавта обратно в посадочный модуль на тросе. Зато "Кречет" получился скафандром на славу — все современные "Орланы" для выходов в открытый космос — это его прямые "наследники". Два мира — два технических решения. Такие же ограничения были и по двигательной установке посадочного и взлётного модуля. Многие части установки не имели резервных элементов и поэтому требования к надёжности двигательных систем перед КБ Янгеля и перед "Иваном в кубе" были предъявлены не просто высокие, а высочайшие. Кроме того, двигатель советского корабля ЛК, в отличии от двухступенчатого американского собрата, работал и на взлёт, и на посадку, так как "посадочная ступень" в советском модуле представляла собой лишь "стол с ножками", с которого и должна была стартовать взлётная ступень ЛК на том же двигателе, который использовался для посадки на Луну. Поэтому, как понимаете, никакого "обруча" или "заплатки" придумать для двигателя ЛК не удавалось. Тут уж "умерла — так умерла". Без повторного запуска двигателя космонавт на Луне был обречён. То есть — двигатель должен был быть не просто надёжным. Он должен был быть сверхнадёжным. Взлёт! Одним из методов тогдашних испытаний надёжности двигателей было "испытание на отказ". В рамках такого испытания двигатель заставляли работать ровно до того момента, когда он из-за какого-то отказа в системах, разносил вдребезги и сам себя и, часто, какой-нибудь кусок испытательного стенда. Но стендам, в общем-то, не привыкать — они и предназначены для того, чтобы выявить такие "слабые места" каждого ракетного двигателя. Затем, после неудачного испытания (ну... здесь, как мы понимаем "неудача" — это запланированный, хороший вариант) двигатель пересобирали на ЮМЗ и снова отправляли на стенд, с усиленными и переделанными "слабыми частями". Но проблема испытаний и соль моего рассказа была даже не в двигателе. Проблема была в стенде и в средствах связи в тогдашнем СССР. Всё дело в том, что испытательный стенд двигателя модуля ЛК был расположен в Загорске (ныне — Сергеев Посад), в живописном месте Подмосковья, на территории нынешнего Федерального казённого предприятия «Научно-исследовательский центр ракетно-космической промышленности». Поэтому докладывать об очередном взрыве приходилось по телефону в Днепропетровск. Обычно испытания заканчивались поздно, кабинеты начальства с шифрованной связью были уже закрыты и поэтому подопечные "Ивана в кубе" были вынуждены идти на обычный междугородний телефонный пункт и докладывать результаты испытаний по открытым, "гражданским" линиям связи. Докладывать приходилось, понятное дело, шифрованным эзоповским языком, для того, чтобы секретные испытания и рассказы о них не стали достоянием Безопасности. В итоге телефонистки в Загорске и Днепропетровске были свидетелями таких вот разговоров (смысл фраз привожу в скобках): " - Витя, привет" " - Привет, Женя" " - Сегодня загрузили в багажник новые кулябы. Одна куляба ворчит нормально, а другая молчала, молчала, а потом как заревёт из багажника. Разорвало нахрен весь задний мост" (Поставили новые пиропатроны конструкции инженера Кулябы на турбонасос. Один пиропатрон сработал нормально, а второй разнёс вдребезги всю трубопроводную систему двигателя) " - Машина сегодня поехала. Проехали 250 метров и заглохли. Бензонасос, наверное, сломался" (Включили двигатель, отработали 250 секунд, прекратилась подача горючего. Что-то в турбонасосе.) " - Привет, Женя. Сегодня дорога была ухабистая, но проехали целый километр. На 800 метрах пошла кровь, ну а потом как всегда — сепсис и гнойник прорвало". (Работа двигателя была нестабильной, но отработали 1000 секунд. Пошла протечка топлива, смешались компоненты и разорвало камеру). И так — раз за разом. В итоге телефонистка участливо смотрит на нормального вроде мужика, который только что кричал что-то шизофреническое в переговорной будке и дрожащим голосом говорит: "С вас один рубль сорок пять копеек...". В итоге, день за днём, месяц за месяцем, но ресурс двигателя неуклонно растёт. При требовании к ресурсу двигателя в несколько сот секунд работы двигатель уже уверенно работает десятками минут. И вот — последнее, Государственное испытание. Комиссия, генералы, ведущие конструктора, в укромном месте комплекса — на всякий пожарный колбаса, хлеб и прочие атрибуты праздника. Двигатель устанавливают на стенд, проверяют в последний раз — пуск! ...... ...... ...... Проходит 5 минут работы движка. Ревёт пламя, стоит обычный ракетный грохот, город говорит "плавка идёт". ..... ..... ..... 15 минут работы изделия. Все довольны, улыбаются, уже начинают понемногу думать о колбасе и о "прочих атрибутах". ..... ..... ..... Полчаса работы. Начинаются анекдоты, понятно, что день удался и изделие не подведёт. ..... ..... ..... Час работы. Назревает гнетущее состояние. Водка греется, а желудок просит бутерброда. И в этот момент происходит чудовищное. Руководитель стенда спокойно подходит к комиссии и говорит: "Горючки осталось только на два часа работы". Двигатель нельзя выключить! Испытание-то на ресурс! Государственное! А килограмм несимметричного диметилгидразина в советское время стоил около 24 000 рублей! Три автомобиля "Жигули", если что. "Как нет топлива?" "У нас баки на большее количество не рассчитаны" "Топливо есть?" "Да, на узловой, в цистернах. И по области немного найдём". "Литерным, на Загорск, срочно! Звоните на железку, бегом!" ..... ..... ..... Через час тридцать состав с азотной кислотой и НДМГ прибывает в Загорск. Скотина по-прежнему жрёт топливо, окислитель и народные деньги, как не в себя, не проявляя никаких признаков плохого самочувствия. "Машина едет, Женя! Проехали уже 12 километров! Багажник в порядке!" В ход уже пошли бутерброды, водку явно надо будет пить лишь вечером, уже тёплую и без закуски. ..... ..... ..... Наконец, что-то в изделии трескается, гремит и грохочет, а долгожданный взрыв разносит многострадальный "ресурсный" движок. Член комиссии, который последние два часа обречённо смотрел на секундомер, говорит: "25 630 секунд". На Луну можно лететь. Движки не подведут.
